Úzkorozchodná kolejová doprava v rosicko – oslavanském revíru

Kolejová doprava v dolech Rosicko – oslavanského revíru má dávné kořeny. Ať už se jednalo o ruční manipulaci „odbíhání“ s vozy, tak i dopravu animální tedy využitím zvířecí síly a sice koní. Koně byly archivně doloženy ještě v roce 1945 na 5. a 6. patře dolu Antonín. U této jámy byla na 7. patře zachována až do konce těžby v revíru konírna. Kůň byl občas z dolu vytažen na povrch, aby se proběhl a nadýchal čerstvého vzduchu. Těžní klece všech dolů v revíru byly v té době krátké, na délku jednoho vozíku. Kůň byl při dopravě těžní jámou posazen na dno klece nebo byl svázán a spouštěn pod klecí.

O dopravě pomocí lokomotiv se můžeme v archivních materiálech dočíst již na počátků minulého století. Již tehdy se objevovaly v podzemí dolů lokomotivy německé výroby Deutz nebo stroje značky Ruhrthaler či Oberursel. V archivním materiálu je zmínka i o lokomotivě Jung, která sloužila pro povrchové provozy. Existují záznamy také o akumulátorových lokomotivách havíři nazývané „Karlík“. Ty se jednak do výbušného prostředí příliš nehodily a navíc měly od výrobce normu pouze 6 plných vozů do váhy 2 tun. V záznamech u dolu Julius můžeme narazit na poznámku o zkušebním provozu lokomotiv vzduchových.

V Rosicko-oslavanském uhelném revíru byly úzkorozchodné dráhy různých rozchodů. V archivních materiálech se můžeme dočíst o rozchodu 628, 460 a 600 mm. Dokonce se objevují v archivech údaje o jiných atypických rozchodech, například 625 mm, nebo 630 mm. Tyto milimetrové rozdíly (hlavně u lokomotiv v důlním provozu) nezpůsobovaly velké problémy. S největší pravděpodobností se používaly na rozchodu 628 mm. Velké problémy nastaly při propojování chodeb jednotlivých dolů, kdy se často musely budovat takzvané kolejové splítky. Zde byla na pražcích umístěna třetí kolej, která umožňovala pojíždění vozidly například o rozchodu 600 mm a rozchodu 460 mm. Samozřejmě bylo nutné upravit i výhybky. Po provedení centralizace těžby na důl Jindřich II. do Zbýšova, se zde projevoval nedostatek lokomotiv pro rozchod 460 mm. Proto bylo přerozchodováno několik lokomotivy BND 30 z dolu Kukla. Tyto lokomotivy byly vyráběny pro rozchod 450 – 650 mm. Vlastní úprava spočívala pouze v úpravě jejich náprav a brzdícího mechanizmu. Mezi pamětníky se často hovoří o zužování jejich rámu, což se u tohoto typu nezakládá na pravdě.

Jako v jiných uhelných revírech, i zde do počátku 50 let minulého století dominovaly důlní lokomotivy Deutz (známé „Dojčky“). Později je vystřídaly lokomotivy modernější – BND 15 a po nich BND 30. Poslední lokomotivy dodané do Rosicko-oslavanského revíru byly stroje DH 15 (důlní hydraulické o výkonu naftového motoru 15 koní) v roce 1999. Ovšem tyto stroje se zde v důlním provozu neosvědčily pro svůj malý výkon, malou hmotnost a špatné jízdní vlastnosti. I když měly pohodlný interiér pro obsluhu a akumulátorové osvětlení, převážnou dobu byly nečinně odstaveny za remízou na 12. patře dolu Jindřich.

Lokomotivy BND 30 (B = dvě hnané nápravy, N = naftová. D = důlní, 30 = výkon ) sloužily v Rosicko-oslavanském revíru od roku 1957. Posloužily až do ukončení těžby, byla to u nás v té době nejrozšířenější řada motorových důlních lokomotiv. Byly vyráběny po dobu 20 let v závodech Škoda, Stavostroj, Bastro a Turčanské strojárně. Jejich výkon byl úměrné jejich váze, která byla 6,5 tuny. Motory Škoda o výkonu 30 koní byly vodou chlazené, startovány ručně pomocí kliky. Poslední série byla vybaveny startéry na stlačený vzduch (které se nepoužívaly) a rychloměrem jízdy. Stroje měly tři převodové stupně a reverzní převodovku, která umožňovala jízdu stejnou rychlostí vpřed i vzad. Řazení převodových stupňů pomocí tří lamelových spojek bylo poměrně jednoduché, ale velice spolehlivé. Na svoji dobu to byly velmi povedené a spolehlivé stroje. Byly vybaveny vodní filtrací a ochlazováním výfukových plynů se zachycovači jisker.

Jak byla důlní doprava v dole organizována po celou dobu těžební činnosti, se přesně již asi nezjistí. Popišme si alespoň dopravu v posledních 15 letech provozu. Doprava v dole Jindřich měla v té době jednu zvláštnost, a tou byl návěstní předpis. Ten byl totiž naprosto odlišný od jiných revírů, i od návěstních předpisů na železnici. Musely se totiž počítat pohyby svítilny (v té době již hlavové). Dva svislé pohyby znamenaly pozvolna tlačit. Tři svislé pohyby světlem návěstily lokomotiváři jízdu vpřed. Čtyři svislé pohyby návěstily zvolna popotahovat vpřed. Vodorovný pohyb světla ze strany na stranu znamenal stát. Opisování kruhu světlem, které všude snad již od dob Monarchie znamenalo „Stát!“, v RUD tehdy návěstilo „Pojď za mnou“. Kromě těchto návěstí se používalo v nepřehledných úsecích tratě stabilních světel s tlačítky. Ty se používaly v ochozech u šachet, kde se prováděla častá manipulace s vozy. I zde se muselo počítat, jedno bliknutí světla znamenalo stát, dvě bliknutí zvolna tlačit, tři bliknutí jízda vpřed atd.

Dopravní řád řešil kromě návěstí i rychlost dopravy a počty vozidel ve vlaku. Na 2. patře směl mít vlak 50 prázdných a nebo 50 plných vozů. Obdobně tomu bylo na 12. patře v době jeho budování, později i na 13 patře. Na 10., 11. a po přeložení těžby i na 12. Patře, se smělo přepravovat ve vlaku maximálně 80 vozů. Vozy se v té době již používaly převážně JDV s korbou o obsahu 900 litrů. Nevýhodou těchto vozů byla jejich špatná stabilita na rozchodů 460 mm, který na dole Jindřich a Antonín byl. Dále se používaly vozy klanicové pro dopravu materiálu (celkem 5 typů), několik vozů speciálních na dopravu cívek s kabely, plošinové vozy, vozy pro dopravu vrtáků a nářaďové vozy, cisternová vozy na naftu. Ve vrchní části čel klasických důlních vozů byly otvory pro háky lanovky. Po zavedení provozu úpadnice z 11. na 12. patro byly na čela vozů dosazovány oka pro pojistný řetěz. Pro dopravu osob se používaly speciální důlní vozy pro 8 a nebo 12 osob. Dále zde byly vozy sanitní, požární a záchranářské.

Po zahájením průzkumných prací na 2. patře dolu Antonín zde byla nasazena jedna lokomotiva BND 30. Náhradní lokomotiva nebyla žádná, nebyla tu totiž vybudována lokomotivní remíza. Do dolu Antonín byl tento druh lokomotivy obtížně spouštěn (bylo nutné celou lokomotivu rozebrat a její části ve vozech spustit do dolu). Rám lokomotivy byl do těžní klece postaven, nebo byl spouštěn zavěšený pod klecí.

Do jámy Jindřich II. již bylo spouštění těchto lokomotiv podstatně snadnější. Její dlouhé těžní klece umožňovaly jejich spouštění s minimální demontáží. Jednalo se pouze o demontáž kabin. Lokomotivou se do klece jednoduše zajelo a po spuštění na příslušné patro se z ní zase vyjelo. Na patře v lokomotivní remíze jí byly namontovány kabinky které jediné byly demontovány před jejím spuštěním do dolu.

Na 10. patře dolu Jindřich byly tehdy provozovány na ranní a odpolední směně 3 až 4 lokomotivy BND 30. Dvě lokomotivy obsluhovaly dovrchní pásovou chodbu, která zde ústila z 11. patra, ve vzdálenosti asi 900 m od šachty. Uhlí se zde napouštělo do vozíku a tyto byly odváženy k šachtě pro vytěžení na povrch. Zpět od šachty byly k násypce dovrchnice dováženy prázdné vozy. Další lokomotiva dopravovala osoby do jižní části, odvážela plné vozy z příprav a prázdné klaničáky od materiálu k šachtě. Poté zajížděla do severní části, kde byla prováděna podobná obsluha jako na jihu. Ke konci směny se vracela s prázdnými vozy a někdy i s materiálem na jih. Zpět k šachtě odvezla osobní vlak s horníky. V době kdy bylo na 10. patře prováděno více prací, zde jezdila ještě čtvrtá lokomotiva, která vypomáhala dle potřeby. Na noční směně zde byly pouze dvě lokomotivy. Jedna dopravovala osoby do jižní části a vozila tam materiál pro denní směny a obsluhovala zde pracoviště. Druhá lokomotiva dopravovala materiál do severní části a obsluhovala zde pracoviště. Po převedení těžba na 11. patro již jezdily na 10. patře na každé směně pouze dvě lokomotivy. Obsluhovaly pracoviště a dopravovaly materiál a osoby.

Na 11. patře bylo na ranní a odpolední směně provozováno 5 lokomotiv BND 30. Jedna lokomotiva dopravovala osoby do jižní části, druhá dopravovala osoby do severní části. Na jihu se lokomotiva pohybovala v oblasti za pomocnou jámou 103 a zde obsluhovala pracoviště. Sestavovala vlaky pro další lokomotivu, která jezdila na jih na takzvané „dlouhé“. Tato přivezla od hlavní jámy nebo od dovrchní pásovky na jih prázdně vozy, vlak předala první lokomotivě, převzala si od ní vlak s plnými vozy a odvezla ho k dovrchnici (pokud se jednalo o uhlí). Vozy s hlušinou se odvážely k hlavní jámě k pomocnému těžení. Čtvrtá lokomotiva obsluhovala pracoviště na okraji jižní části (v oblasti čtyřicítek). Pátá lokomotiva vozila materiál a vypomáhala na severu a kde bylo zrovna potřeba. Lokomotiva na severu po odstavení vlaku osobních vozů obsluhovala zdejší pracoviště a odvážela plné vozy k hlavní jámě, nebo k dovrchní pásovce. Zde se vozy s uhlím vyklápěly a to se dopravovalo po pásech na 10. patro a zde se opět napouštělo do vozů, jak již bylo popsáno. Severní lokomotivě vypomáhala dle potřeby již zmíněná lokomotiva. Na noční směně zde byly nasazovány pouze dvě lokomotivy pro dopravu osob, obsluhu pracovišť a dopravu materiálu. Po převedeni těžby v hlavní jámě na 12. patro zde jezdily na každé směně 2 výjimečně tři lokomotivy. Jejich činnost byla stejná jak na denních tak na noční směně. V remíze byly v záloze 2 až 3 lokomotivy BND-30. Jistou zvláštností bylo nasazení jedné lokomotivy BND-15 na 11 patře i když ty již nebyly delší dobu používány. Stalo se tak v roce 1985, kdy bylo pro závady odstaveno více lokomotiv BND 30.

Na 12. patře byly v době jeho budování nasazeny dvě lokomotivy BND 30. Jedna prováděla obsluhu pracovišť v blízkosti hlavní jámy, druhá v prostoru kolem úpadnice v jižní části. Po převedení těžby na 12. patro zde bylo na ranní a odpolední směně nasazováno 5 lokomotiv BND 30. Dvě lokomotivy odvezly vlaky s lidmi na sever a na jih. Lokomotiva na jihu pak obsluhovala pracoviště v jižní části, připravovala vlaky plných vozů pro další lokomotivu. Tato jezdila na takzvané „dlouhé“, podobně jak na 11. patře před převedením těžby. Prázdné vozy přivezla od hlavní jámy na jih a převzala si plné vozy a odvezla je k šachtě. Lokomotiva na severu po odstavení osobního vlaku obsluhovala pracoviště v severní části. K šachtě svážela plné vozy a od šachty odvážela na sever prázdné a rozdělovala je na pracoviště. Jiná lokomotiva obsluhovala okrajové části na severu a jihu. Pátá lokomotiva obsluhovala pomocné těžení u hlavní jámy. Přisunovala sem prázdné vozy a odvážela ochozem na hlavní překop k hlavnímu těžení plné vozy. Později obsluhoval dovrchní pásovku která ústila asi 600 metrů od hlavní jámy ze 13. patra. Vozy s uhlím přisunovala také k výklopníku dosýpací stanice, kde byl jejich obsah vysypán do zásobníku. Tato takzvaná „dosýpačka“ byla situována asi v polovině šachetního překopu. Vozy plněné uhlím sem byly dovezeny ze severu a jihu. Po i více jak dvoukilometrové dopravě se uhlí otřesy sesedlo a proto byly vozy z ekonomických důvodů doplňovány uhlím, a pak teprve byly odvezeny k šachtě a klecí vytěženy na povrch.

Na 13. patře, které bylo otevřeno pouze úpadnicemi, byla provozována jedna lokomotiva BND 30. Dopravovala materiál, obsluhovala pracoviště přístavbou prázdných vozů, odvážela vozy s uhlím a hlušinou. Na 13. patře byl u těžební úpadnice výklopník kde se vozy vysypávaly. Po pásech se uhlí a hlušina vyvážela na 12. patro kde se tímto materiálem opět plnily vozy a odvážely k hlavní jámě k vytěžení na povrch.

Na 7. patře stála odstavena jedna lokomotiva BND 15, která byla později přemístěna na 11. patro (jak již bylo popsáno). Na 7. patře sloužila pro potřeby plenění patra, budování čerpačky a trafostanice. Druhá lokomotiva BND 15 sloužila k plenění na 9. patře. V době dotěžování zbytků uhelných zásob na desátém patře k ní přibyla jedna lokomotiva BND 30 hlavně pro dopravu materiálu.

Kromě těchto lokomotiv byla provozována jedna lokomotiva BND 30 na povrchu dolu Jindřich II. Odvážela vozy s hlušinou od šachty k výklopníku, vozy a klaničáky vytažené z dolu naložené díly důlních strojů k opravám. Zpět k šachtě přisunovala prázdné vozy a vozy s materiálem. V záloze stála na povrchu dolu další lokomotiva BND 30. Na povrchu měly tyto lokomotivy namontovány prosklené kabinky a obsluhy při jízdě stály.

Lokomotivy vyřazené z dolu, pokud byly ještě schopny provozu alespoň na povrchu, byly někdy předisponovány na jiná pracoviště. Ale v převážné míře byly po vytěžení použitelných náhradních dílů odevzdány do kovošrotu. Zde byly rozloženy a odvezeny do huti. Jedna menší lokomotiva DDL 10 vyrobená ve Vítkovických železárnách byla v roce 1954 z Jihomoravských lignitových dolů, předisponována do dolů Rosických. Později v roce 1958 se ukázala jako nevyhovující a byla proto odprodána Parku kultury a oddechu v Brně. Měla sloužit na dětské dráze na výstavišti v Brně. Určitou dobu zde údajně měla jezdit na předváděcím okruhu o rozchodu 600 mm ale ten neměl dlouhého trvání.

Prameny

  • Státní archiv, fond ministerstva železnic
  • Vlastní poznatky a poznámky

Miroslav Vaněk

Příspěvek byl publikován v rubrice Historie železnic ČR se štítky , , , , . Můžete si uložit jeho odkaz mezi své oblíbené záložky.

Jedna reakce na Úzkorozchodná kolejová doprava v rosicko – oslavanském revíru

  1. MVANEK napsal:

    Objasění: Lokomotivy zde uváděné jako DH 15, byly vlastně stroje DH 30 (výkon motoru 28 koní). V RUD byly v účetní dokumentaci i takto uváděné (podle označení výrobce). Ovšem v provozní dokumentaci RUD byly tyto stroje přiřazené k lokomotivám BND 15, neboť jejich využití v provozu bylo téměř stejné. Stroje HD 30 i když měly motory o výkonu bezmála 30 koní, byly schopné nahradit typy BND 30 pouze asi ze 40%. Smělo se proto podle provozního řádu dopravovat těmito stroji pouze 30 prázdných, nebo 30 plných vozů. Jelikož byl velký problém odvézt lokomotivou i tuto zátěž staly se pro použití v dole naprosto nepoužitelné. Nějaký čas byly pak využívány důlními techniky „na černo“ o nedělích a svátcích k jízdám při takznaném „předfárání“ pracovišť. To se lokomotivou svezli technici (štajgři), aby nemuseli pod zemí absovovat cestu 2 i více km pěšky. Což si pak vysloužilo přezdíku pro tyto stroje v RUD „trabant“. Jistou zajímavostí bylo „pašování“ nafty do nádrží lokomotiv pro tyto jízdy. Později na těchto lokomtivách byly deformovány ovládací prvky a takto svérázně zajištěné proti svévolnému používání. Po uzavření dolu v roce 1992 zůstaly pod zemí spolu s dalšími 35 lokomotivami (BND 15 a BND 30) zatopené, s nimi také asi 1500 důlních vozů. M.V.

Napsat komentář